Guida all'auto ecologica
I prodotti di oggi e le idee per il futuro
di Roberto Rizzo
Anche se con un certo ritardo, sono finalmente in partenza (dal 14 marzo 2013) gli incentivi ministeriali 2013-2015 per l’acquisto di veicoli ecologici. Sono stanziati complessivamente 120 milioni di euro, che andranno a coprire fino al 20% del prezzo di acquisto del veicolo. Secondo te questo provvedimento quale impatto potrà avere sul mercato italiano dell’auto, così fortemente in crisi?
Quello degli incentivi per i veicoli ecologici è senz'altro un intervento positivo, ma avrà un impatto assai limitato rispetto al mercato complessivo delle auto. È sufficiente fare pochi conti per comprendere che, con le cifre in gioco, si andrà a incentivare l'acquisto di poche decine di migliaia di veicoli nei prossimi tre anni. Le stime di Unrae (Unione Nazionale dei Rappresentanti Autoveicoli Esteri) parlano per il 2013 di oltre 1,3 milioni di nuove immatricolazioni di auto. Sarebbero quindi necessari dei fondi di gran lunga superiori per andare a incidere con dei numeri forti sulle vendite di auto ecologiche.
Per quanto riguarda le colonnine di ricarica, da alcuni anni sono in corso anche in Italia diverse sperimentazioni che fanno ben sperare, innanzitutto dal punto di vista tecnologico: di problemi, finora, non ce ne sono stati. Ma si può trarre qualche conclusione anche dal punto di vista psicologico. All’inizio della sperimentazione l'incertezza o ansia da bassa autonomia spinge infatti l’utente a ricaricare l'auto quasi tutti i giorni, ma via via che si prende confidenza con il mezzo, l’auto viene ricaricata con una frequenza sempre minore fino ad arrivare a una media di una volta la settimana. Si può quindi affermare che decidere di partire in grande stile con l'auto elettrica solo quando ci sarà un sistema capillare di ricarica è vero solo in parte.
Dei 40 milioni stanziati per il 2013, soltanto 4,5 milioni sono accessibili a tutte le categorie di acquirenti, mentre la fetta maggiore è riservata ai veicoli pubblici e a quelli utilizzati per attività d’impresa (taxi, noleggio, flotte aziendali, ecc.). Questa suddivisione delle risorse non è troppo penalizzante per i privati cittadini?
Assolutamente sì. Anche le richieste delle case automobilistiche stesse andavano in una direzione opposta, ma purtroppo la scelta del Governo è stata quella di destinare delle risorse maggiori ai veicoli pubblici e alle imprese rispetto agli utenti privati.
E’ risaputo che gli incentivi rappresentano un fattore indispensabile, almeno nella fase iniziale, per la diffusione di tecnologie innovative. Ma, ragionando per un attimo al di fuori dell’incentivo, quali altri provvedimenti potrebbero essere messi in campo per favorire una mobilità davvero sostenibile?
In primo luogo favorire tutte le soluzioni di mobilità dolce, come la bicicletta (la scarsità cronica di piste ciclabili in Italia sta assumendo dei contorni scandalosi) e il mezzo pubblico. In questo secondo caso, mi riferisco sia allo sviluppo di una rete efficiente di mezzi pubblici nelle città ma anche a quelli per collegare fra loro i centri urbani. Credo che sia giunta l'ora di una forte “cura del ferro” che venga in aiuto dei milioni di pendolari che utilizzano il treno ogni giorno per raggiungere per raggiungere il posto di lavoro e di studio.
Ritengo anche che l'auto non vada demonizzata ma che debba essere utilizzata con una maggiore intelligenza. Pensiamo ad esempio al car sharing, un servizio su cui dovrebbero essere destinate risorse molto maggiori di quanto non si faccia oggi. Le tariffe attuali del car sharing nelle città italiane rendono il servizio vantaggioso economicamente per chi lo utilizza una volta la settimana (massimo due) e per percorrenze di pochissimi migliaia di chilometri l'anno. Credo che sia fondamentale intervenire per abbassare le tariffe e rendere quindi l'utilizzo vantaggioso anche per chilometraggi assai maggiori.
Il tuo volume Guida all’auto ecologica presenta il quadro di tutte le soluzioni disponibili sul mercato, dal metano al Gpl, dagli ibridi alle auto elettriche, dai biocombustibili all’idrogeno. Secondo te, quali tra queste tipologie è destinata ad affermarsi nei prossimi anni? E quali soluzioni invece pensi che verranno presto accantonate dall’industria automobilistica?
Credo, e mi auguro, che le soluzioni elettriche possano trovare uno spazio sempre più ampio nel mercato automobilistico già nel medio periodo, diciamo entro la fine del decennio in corso. Questo perché se si ricaricano le batterie delle auto elettriche con fonti rinnovabili, come il solare e l'eolico, le emissioni al chilometro percorso sono praticamente nulle. Inoltre, in tal modo l'auto elettrica risulta svincolata dall'utilizzo delle fonti fossili, il cui impatto ambientale e socio-economico è assolutamente lampante.
Ritengo che nel caso dell'idrogeno serviranno ancora diversi decenni di ricerca scientifica prima di giungere allo sviluppo di modelli di auto affidabili e dal prezzo concorrenziale con quello dei modelli tradizionali. Nel libro dedico ampio spazio agli impatti ambientali e sociali dei biocombustibili, in particolare quelli di prima generazione. Ritengo che in generale l'utilizzo dei biocombustibili dovrebbe essere limitato a una scala locale e valutato con estrema attenzione.
Gas e GPL sono invece combustibili alternativi alla benzina che possono consentire fin da subito un buon abbattimento delle emissioni inquinanti, senza andare a incidere troppo sui costi di utilizzo delle vetture e di acquisto del carburante.
